今年是加利福尼亚地标的气候变化立法15周年AB 32。尽管该州减少温室气体（GHG）排放的努力非常强大，但还有很长的路要走，而且没有很多时间来避免气候变化最大的破坏性影响。
如许多州，运输是加利福尼亚的温室气体（GHG）排放的最大来源（40％）。乘用车到目前为止，是该州最大的交通相关温室气体排放源（28％）。
为了满足其气候目标，加利福尼亚需要迅速加速新的零排放车辆（ZEVS） - 插电式混合动力，电池和燃料电池电动汽车。加速这种过渡将需要维持引人注目的激励措施，以吸引传统的新车购买者转向ZEVS，这又会开始开发一个可负担得起更广泛消费者基础的二手电动汽车市场。
加利福尼亚在路上需要更多的电动汽车。
加利福尼亚已承诺在2035年之前逐步淘汰新的内燃机（ICE）乘用车。
根据该新的Zevs的销售正在慢慢攀升，从2017年的所有新车销售额的4.3％到2021年第一季度的9％以上。加利福尼亚能源委员会。
这一进步令人鼓舞，并且远远领先于整个国家。但是请考虑一下：加利福尼亚道路上的冰乘客超过Zevs 44比1。
Zevs占所有车辆的2％，加利福尼亚州尚未拥有新Zevs的可持续市场，更不用说足够多的Zevs来负担得起低收入和中等收入的家庭。
激励措施可以加快电动汽车的采用。
可持续能源中心的最新建模表明，加利福尼亚可以到达16％如果国家激励措施继续进行，则在2024年夏季的新车辆销售中。这超越了早期采用者创新曲线的扩散通常用来证明新技术如何获得市场势头。
但这不是宣布胜利的舞台。如果美国要实现其气候目标，则需要在早期采用者领域的采用之外加快采用电动汽车的采用。
全球电动汽车负责人挪威，，，，电动汽车占新车的一半以上的地方正在继续强烈的激励措施。
其他人已经证明了如何过早地减少或消除激励措施会延迟可持续的新Zev市场的发展。后乔治亚州在2015年底取消了其EV税收抵免，第二年半的EV销售额约为80％。这中国电动汽车市场下跌了31％政府削减补贴后的2019年下半年。
激励措施需要吸引核心消费者及以后。
一个精心设计的激励计划，基于数据和行为经济学，可以帮助消费者克服采用新技术以外的新技术的障碍，例如对电动汽车的熟悉程度不足以及对自己的距离以及向何处收费的焦虑。
加利福尼亚州的新车购买者，全国，主要由“核心消费者”组成，他们通常是白人，拥有40岁以上的年龄，拥有学士学位，拥有自己的房屋并每年赚取超过100,000美元。为了满足国家温室气体目标，加利福尼亚州需要这些核心消费者和所有驾驶员，才能过渡到更清洁的Zev替代方案。
购买新的Zev和购买二手电动汽车的激励措施的其他支持可以使Zevs对低收入和中等收入驱动程序负担得起，因为CSE在本文中概述。随着越来越多的核心消费者购买或租赁新电动汽车并发展市场，更多使用的电动汽车选项将获得更多。此外，随着市场到期的到期，对低收入和中等收入消费者的废料和替代激励措施可以将更多的驱动力带入Zev世界。
保持引人注目的激励措施，并使消费者，美国汽车制造商，供应商和工人在整个国家的努力中保持迅速实现可持续的ZEV市场并建立一个Ev Ev生态系统至关重要。
