随着越来越多的州寻求促进环境，健康和公平目标，我们预计许多国家将采取政策来促进电动汽车采用（EV）。为了帮助州政策制定者创建针对其独特情况量身定制的成功，具有成本效益的激励计划，可持续能源中心（CSE）制定了模型EV激励立法。
我们的建议基于我们的经验设计，实施和评估六个州的超过10亿美元的EV激励计划：加利福尼亚，，，，康涅狄格州，，，，马萨诸塞州，，，，新泽西州，，，，纽约和俄勒冈州。
采取行动的需求很明显。运输部门是美国热捕获温室气体排放的最大来源。带有内燃机（ICE）的常规车辆发射污染物，会导致烟雾和哮喘等呼吸系统疾病。这些污染物对靠近繁忙道路的处境不利和低收入社区的影响不成比例。
用电动汽车代替冰车将有助于解决这些问题，但是需要政策来克服采用电动汽车的障碍。这些障碍包括当前大多数电动汽车的较高费用，消费者对电动汽车范围的担忧以及有限的公开充电基础设施。bwin手机app下载地址决策者还担心，激励计划将补贴无论如何都会发生的EV购买，而无需激励，因此可能不会公平地使用国家资金。
可以为EV激励计划量身定制，以解决这些问题，并解释每个州独特的地理，人口和市场状况。例如，俄勒冈州清洁车辆折扣项目（OCVRP）是该国第一个为二手电动汽车提供回扣的全州激励计划，这有助于刺激该州的二级电动汽车市场。同样，康涅狄格氢和电动汽车购买折扣（CHEAPR）是唯一为他们出售的每次电动汽车提供激励措施的全州EV激励计划。现在，其他国家都考虑两种激励类型。
为了浏览决策过程，CSE的模型立法提供了一系列灵活且可行的策略，以促进广泛采用电动汽车。这是四个关键考虑因素：
- 使用清晰的时间板设计电动汽车程序
任何电动汽车立法的一个关键要求是对激励措施的可利用性提供明确的要求。来自多个州的数据表明，只要担心激励资金的可用性，对激励措施的需求下降和电动汽车市场就会失去动力。立法应为明确指定的时间建立EV激励计划，以使消费者，制造商，经销商和其他利益相关者长期提供激励措施。此外，拥有既定的运营期都可以使政策制定者更容易分配跨预算周期的资金和计划。例如，康涅狄格州的立法（H.B. 7424，2019）正式扩展了CHEAPR计划已有五年。新泽西州的具有里程碑意义的EV立法（S.2252，2020）为该州的EV激励计划建立了为期10年的运营期。 - 确定奖励资金来源
建立EV激励计划的立法还应指定可靠，稳定和长期的收入来源以资助IT。收入流可以包括上限和交易拍卖收益（加利福尼亚的来源），对汽车经销商的税俄勒冈州），公用事业系统福利收费（纽约和新泽西州），或通过普通基金分配（康涅狄格州）。对于某些州而言，结合多个收入来源可能是有意义的。新泽西州的电动汽车立法建立了一项基金，其中可能包括来自上限和交易拍卖收益，公用事业系统福利指控或其他立法拨款的款项。CSE还建议决策者致力于为EV激励计划进行多年资金分配，并每年分配资金。随着电动汽车变得更加负担得起和可访问，随着时间的推移，该年度分配可以逐渐减少。 - 确保激励计划适应能力
尽管应在立法中明确确定某些参数，但计划管理员应具有一定的灵活性。例如，为了应对不断变化的市场状况并优化计划资助，应授权计划管理员建立和调整回扣价值。为了实现州目标，计划管理员还应该能够为特定的车辆或消费者开发增强的回扣选择，例如对低收入消费者的更高激励措施或对二手车的激励措施。为了加快对消费者的回扣，计划管理员应能够建立和调整激励申请流程。最后，制造商建议可以建立零售价（MSRP）上限，以防止自由乘车问题，并确保激励资金将向那些激励措施最关键的消费者提供。
程序灵活性尤其重要，因为Covid-19的大流行使消费者对电动汽车和新车辆的需求降低了。例如，康涅狄格州和马萨诸塞州最近试图建立新的激励类别，以更好地使用计划资金。康涅狄格州提出了对二手车的激励措施，马萨诸塞州试图为中型和重型车辆开发激励措施。同样，加利福尼亚州的利益相关者提出了扩大该州电动汽车激励计划的股本部分，以优先考虑在弱势群体和低收入社区。 - 评估和报告结果
最后，应在任何EV激励计划中内置评估要求。CSE的立法指示该计划管理员每年跟踪和报告计划功效和消费者EV意识。这些关键指标可用于继续改善立法或监管行动以促进采用电动汽车。
国家通常被称为民主实验室，在清洁运输政策的情况下尤其如此。随着各州继续领导，对于决策者来说，重要的是要了解他们可以在最低成本和最短时间内促进电动汽车采用的许多激励杠杆。
